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最近關于魅族的傳聞很多。

比如魅族儲備和招聘汽車相關領域的人才；魅族科技大樓換上“all in auto”新海報；魅族科技助理副總裁萬志強曝光了全新魅族旗艦店的兩種風格，展車全部曝光。

雖然吉利汽車高級副總裁楊學良明確回應稱，魅族只為車企提供服務，但在業內人士看來，這一切信息都說明了一件事，那就是魅族正在嘗試進入汽車領域。

黃河科技學院客座教授張翔對《極限日報》表示，魅族參與汽車制造和華為差不多。也將其手機產品和應用的邊界拓寬到汽車領域，吸引更多用戶和車企購買產品和服務。

其實手機廠商參與造車并不是什么新鮮話題。

早在2014年，蘋果就開始了造車計劃。但由于內部對造車路線的爭議等原因，該計劃暫時擱淺。但最近有消息稱，蘋果有很大概率在今年年底前重建蘋果汽車團隊。

小米是后來宣布造車的手機廠商。2021年3月30日，雷軍表示，“我愿意賭上我一生積累的所有成就和名聲，為小米汽車而戰。”

華為不造車就不用說了，但幾乎每輛車都有華為的影子。

為什么手機廠商如此熱衷于造車？張翔分析，手機廠商有語音識別、地圖、錢包等生態系統。，這也正是很多車企所需要的，并且能夠賦能的。此外，隨著智能手機行業持續低迷，手機公司也必須開拓新業務，以保護公司的股價和市值。

然而，并不是每個風口上的新能源汽車都能“飛”起來。遠在美國的賈躍亭繼續著他的造車夢，“下周回國”看似簡單，實則成了他難以完成的一面旗幟。

相比于其他手機廠商，全球手機出貨量第一的三星已經明確表示不會造車，因為經過評估，造車投資巨大，而且沒有持續利潤來源的保證，也被網友稱為“世界是清醒的”。

不可否認，在全球智能手機市場連續三個季度下滑的情況下，手機廠商迫切需要找到下一個增長點，而一路高歌猛進的新能源汽車行業自然備受關注。大浪淘沙，誰會笑到最后，不得而知。

01那些參與制造汽車的手機制造商

毫無疑問，在手機行業，華為是中國國產高端手機的“階級代表”，而在汽車行業，則是一些車企的靈魂。

在牽手華為之前，小康股份和Selis并不為大眾所熟知。2021年4月，由數百名華為技術人員改造、小康股份無條件配合的“華為定制版”SF5上市，全年銷售8000輛，2020年為800輛。


來源/AITO汽車官網極限日報截圖
接下來，M5被華為視為“親兒子”。從前期的策劃、設計、營銷到銷售，華為交出了首日365單，兩天過千的成績單。也正是因為華為的深度參與，一些車友將車后的“AITO M5”改成了“華為”。

華為在造車領域的小試牛刀，也讓更多車企向華為學習。據極限校報不完全統計，與華為合作的車企有13家，包括哪吒汽車、北汽、奧伊塔等。

據了解，華為與車企的合作模式可分為三類:供應商模式、華為Inside模式(HI)和華為智選模式。

供應商模式是華為向汽車客戶提供智能零部件，涵蓋智能駕駛、智能駕駛艙等板塊；華為Inside Mode (HI)是指華為與車企共同定義、共同開發和使用華為全棧智能汽車解決方案；華為智能選型模式是華為深度參與的模式，包括產品定義、整車設計、零部件供應、整車銷售等。

與華為“不造車”不同，小米高調進入造車領域。

雷軍親自擔任智能電動車業務CEO，初期投資100億元(人民幣，下同)。據估計，未來10年將投資100億美元。為了展示自己的實力，雷軍的PPT特別強調“小米集團2020年底現金余額1080億元”。

在小米工作多年的劉磊告訴《極限日報》，他們都很支持，小米造車是必須的，也是可以做的?！拔依斫庑∶资且患夷_踏實地的企業，所以我們這次成立了全資子公司。我們不會和別人合作，不會被資本綁架。而且第一輛車要在2024年生產，還有一個打磨的過程?！?br />
此外，劉磊還分享了幾個小細節，比如內部很難調到小米汽車部門，在這個部門必須很優秀，必須能滿足汽車部門的需求。此外，他注意到，當他只和汽車部門的同事談論小米汽車時，無論是高層管理人員還是基層員工都會失去目光?！拔蚁嘈判∶啄茏龀龈袆尤诵牡睦蠈嵢说钠嚠a品，第一代小米汽車應該很不錯?！眲⒗谡f。

魅族、OPPO、vivo、黑莓也在參與造車的手機廠商之列。

通過提供vivo Jovi Incar版本，vivo已與80多個汽車品牌建立合作關系，為超過4000萬車主提供服務。日前，vivo還向國內第三大動力電池制造商中創航空投資1億美元。業內人士解釋，不局限于新能源汽車的布局，也可能涉及儲能領域。

作為2021年中國智能手機銷量第一的OPPO，不僅申請了OCAR商標，還布局了汽車專利。它還從Xpeng Motors和其他汽車公司聘請了技術專家來建立汽車部門。有業內專家表示，OPPO只等官方宣布造車。

02手機廠商變“無所事事”

為什么手機廠商都搶著造車？在很多業內人士看來，手機市場的持續低迷是誘因之一。

近日，第三方研究機構科納仕公司發布了2022年第三季度全球智能手機市場報告。數據顯示，全球智能手機市場遭遇持續下滑，同比下降9%。IDC數據顯示，全球智能手機銷量在2016年達到峰值，隨后呈現逐年下降趨勢。2022年上半年，國內智能手機出貨量同比下降21.7%，至1.34億部，或將跌至10年來最低水平。

由于擴張速度過快，魅族從2017年開始面臨嚴重的經營壓力，市場份額逐漸萎縮。IT之家數據顯示，截至2021年12月31日，魅族手機市場份額僅為0.1%。在被吉利收購之前，魅族之所以轉型汽車行業，更多的是迫不得已。從魅族官方的表述來看，2022年魅族不會有新機發布。

據CINNO Research統計，9月中國大陸市場智能手機銷量約為1960萬部，比8月下降4%，比8月下降18%。小米排名第五，同比下降36.3%，環比下降18.5%。Top5品牌環比降幅最大。

然而，智能手機市場的低迷似乎不會很快扭轉。行業分析師表示，到今年第四季度和2023年上半年，市場需求仍然沒有改善的跡象。

手機廠商都在積極自救。

今年7月，市場份額暴跌的魅族與吉利的湖北吉星時代聯姻。魅族需要強大的外援來支撐老對手，吉利也需要強大的外援來升級OTA和智能駕駛艙。

李書福曾表示，未來智能汽車和智能手機對于普通用戶來說，將是多終端、全場景、沉浸式體驗的一體化關系。通過布局手機業務，將消費電子行業和汽車行業深度融合，跨界打造用戶生態鏈，可以實現超級協同。

在業內資深專家張順軍看來，由于消費電子波動周期，新能源政策發力，尤其是雙碳戰略下，小米、華為開啟了“造車”之旅。

其實反過來說，造車是小米必須要做的，因為“小米不做就會落后?！?br />
雷軍表示，從整個汽車行業和投融資領域的趨勢來看，市場已經形成了新能源汽車發展逆向的共識。隨著智能化和電動化的不斷迭代，汽車行業離消費電子越來越近。

“如果有一天小米成為全球第一的消費電子公司，而不是做新能源汽車，那它就會成為一家傳統公司，有落后的風險?！崩总娬f。

接近華為的人士對《極限日報》表示，說到“造車”，華為不能算是手機廠商。華為只是利用ICT(信息通信技術)優勢賦能汽車廠商，幫助他們造好車。汽車作為主要的終端形式，是智能世界的一部分，未來的無人駕駛將基于移動通信網絡來支持和實現。

所以在他看來，華為介入這個領域是順勢而為?！爸劣谄渌謾C廠商為什么造車，我覺得可能和互聯網公司以前造手機的邏輯一樣?！?br />
黑莓的成功似乎是手機制造商進入汽車制造領域的一個原因。

黑莓曾經是手機安全領域的代表，在智能手機領域已經銷聲匿跡很久了，但是他在汽車操作軟件的開發上卻大有作為。


來源/黑莓官網極限日報截圖
黑莓QNX軟件延續了安全基因，具有包容性，受到寶馬、本田、大眾等眾多車企的歡迎。在中國，哪吒S和小鵬P7也配備了QNX操作系統模塊。

據統計，目前全球有超過2.15億輛汽車安裝了黑莓QNX軟件，比2021年增加了2000萬輛。同時，黑莓QNX要實現的版稅收入從去年的4.9億美元增加到5.6億美元，增長了14%。

誰能笑到最后？

但是造車在未來是一門好生意嗎？很難說。

深度科技研究院院長張曉容對《極限日報》表示，手機廠商聯手造車是一種集體性的產業錯覺。在新能源汽車熱潮的鼓舞下，手機廠商誤以為可以延續制造手機的經驗，跨界進入造車領域。結果至今沒有一個成功的案例。

“很多手機廠商誤以為電動車就是手機。但實際上，蘋果這個世界上最強的手機，研發造車已經很多年了，遲遲沒有量產。國產手機廠商認為自己的優勢是軟件設計，但由于安卓操作系統的劣勢，無法打造出適合汽車的軟件系統。”張曉容說。

就連專注于造車的新勢力也日子不好過了。

財報顯示，2022年第二季度，蔚來凈虧損25.57億元，同比增長369.6%，交付量2.51萬輛，即1輛車虧損10.2萬元。

Xpeng汽車凈虧損27.09億元，同比增長126.1%，Xpeng汽車交付3.44萬輛，即1輛車虧損7.87萬元。

李凈虧損6.41億元，同比上漲172.2%，李凈虧損2.87萬，即一輛車虧損2.23萬元。

股價方面，截至10月28日港股收盤，Xpeng Motors(09868.HK)收報26.00港元/股，年初至今下跌86.04%，總市值僅448.2億港元；蔚來(09866.HK)收報73.55港元/股，年初至今下跌54.03%，總市值僅1245億港元；理想(09866.HK)收報53.70港元/股，年初至今下跌56.23%，總市值僅1119億港元。

根據FEMA公布的“2022年9月新能源汽車銷量排行榜”數據，前11名中，比亞迪占6席，特斯拉占2席，阿亞恩占2席，五菱洪光MINIEV。哪吒V引領造車新勢力，小鵬P7銷量4634輛，跌出30輛。

回到十年前，雷軍、羅永浩、、劉、賈躍亭等人在手機賽道上意氣風發，用新品牌手機趕走山寨機。

久而久之，雷軍手機上積累了幾千億現金，轉而造車；羅永浩當了好事推薦官，還清了上億外債，為粉絲寫了一本“真傳”。

張煌找到了吉利這顆大樹，并與吉星時代緊密合作。“魅族科技的未來會越來越好”；劉和他的一加手機，依然是中國智能手機道路上的領跑者之一；然而，巨額債務無法還清的賈躍亭還在用PPT造車。無論發布什么“好”消息，都成了人們閑暇時的談資。

如今手機廠商紛紛轉向造車賽道。誰能造好車，誰能笑到最后，還是未知數。

在張順軍看來，雖然手機廠商依靠技術在電動化、智能化方面有先發優勢，但缺乏的是造車行業的沉淀和對消費者的洞察，不一定總能成功。

張順軍以華為的“造車”為例。華為在賦能賣家方面有所建樹，8月和9月連續賣出了1萬多輛，但這離不開華為強大的銷售優勢。據了解，截至2021年底，華為在全球建立了超過56000家門店和專柜，其中體驗店超過5500家。

另一方面，華為合作的汽車廠商越來越多，如北汽極狐汽車、奇瑞汽車、長安汽車等。，除了M5，其他車型銷量也比較慘淡，尤其是華為、當代安培科技有限公司、長安汽車共同打造的奧伊塔11，9月份訂單破2萬的時候保額才95，讓人浮想聯翩。


來源/小米官網極限日報截圖
雖然小米在扎扎實實的造車，但是從宣布之日起，已經過去了將近600天。從雷軍分享的信息來看，小米的項目原型已經基本完成，自動駕駛團隊規模已經超過500人，測試車140輛。

值得注意的是，小米汽車要到明年6-7月份才能拿到造車資格。

比亞迪總裁王傳福在2021年亞布力中國企業家論壇上評價小米造車時說，“50億對雷來說不算什么，1000億不算什么。關鍵是浪費你的三年時間。這三年時間值多少錢？”

但在劉磊看來，小米去年之所以宣布要做小米汽車，是因為在資金、人才、架構等方面做了充分的準備。

對于日常關注的“手機廠商中，誰能造新能源汽車”的問題，黃河科技學院客座教授張翔認為，資金雄厚、用戶多、品牌知名度高、投入大、創新性強的企業成功幾率較高。