日本汽車產業(yè)已經日薄西山？恰恰相反，是因為他們技術太“超前”
日期：2022-11-17 11:08:41 / 人氣：373
日本，一個“有點東西”的國度——熱衷于拆解各種他們不了解的東西。大疆無人機的風云還沒過，這不，日本又爲了弄知道中國的五菱宏光MINI EV爲何能在市場上大殺四方，以異樣的手腕購置拆解了一輛同型號的頂配版電動車。一拆就拆得非常徹底，從車架子到零部件，恨不得螺絲都拿去化驗一下有沒有什麼隱形科技。買這輛車花了3.88萬元人民幣，日本名古屋大學的團隊拆上去之后發(fā)現(xiàn)，這車售價廉價，由于造車的本錢也是真的少——從電池、馬達、變速器到車身、內飾、空調緊縮機，不論是硬件還是軟件，加起來總共花了不到2.7萬元人民幣，根底利潤占比高達30%。而真正讓人覺得日本“心感受傷”的是，這款新時代的“霸場神車”中，沒有一個硬件甚至零部件，來自“已經”的汽車制造強國——日本。于是，“每況愈下”、“日薄西山”，汽車王者日本曾經淪落的種種說法甚囂塵上。固然，日本車企在純電動車時代曾經得到了先發(fā)劣勢，在被中美兩國夾攻的境況下也說得上是“困難度日”。但是，我們更應該沉思，種種跡象可以闡明日本全體車企都在走向衰落嗎？足以論證日本這個國度曾引以爲傲的行業(yè)將一蹶不振，再難東山再起嗎？純電車外，日本的選擇是氫動力與混合動力【1】日本獨樹一幟的氫動力技術在日本，包括豐田社長豐田章男在內的許多行業(yè)內人士看來，日本在新動力汽車類型上做出的選擇真實是“國度戰(zhàn)略，生死存亡”之舉——他們早在20世紀80年代就思索到了要開展耗油之外的新動力汽車，只是不同于其他國度選擇純電動車，日本選擇了舉全國之力開展氫燃料電動汽車，以及混合動力汽車。效果是明顯的，在氫動力的消費、運輸以及存儲、應用上，日本走在了中國，甚至全世界的前頭。日本原來想象中的氫動力燃料電池車曾經成爲理想，并且完成了產業(yè)化。自“燃料電池車”和“氫動力根底設備方案”啟動起，三菱、豐田、本田、日產、尼桑等日本車企便呼應召喚參加到了研發(fā)之中。2014年年底，豐田企業(yè)推出了世界爲之側目的Mirai系列氫燃料車。該車款以經過高壓的氫氣爲動力源，貯存在由聚酰胺-酰亞胺（一種具有優(yōu)越機器機能的聚合物材質）和輕金屬材質制成的高壓儲氫罐中。而這種“高壓儲氫罐”正是氫燃料電池車的關鍵技術，在一輛電池車中本錢比例到達第二高，也是日本的“秘制法寶”。這一技術專利，正是由車企豐田所持有，并且占據(jù)了日本國際外的范疇制高點。全球一共僅有兩家公司能完成全復合資料的儲氫罐商業(yè)化，其中一家是大名鼎鼎的零排放專家公司——挪威Hexagon Purus，而另一家就是日本豐田。除此外，豐田還有著完好的上下游消費線，從消費氫燃料電池堆，到高壓儲氫罐，甚至碳纖維纏繞技術，豐田：“我都可以本人上，不讓他人賺一點錢。”更別說，日本還是世界碳纖維技術、資源的搶先大國。既然“高壓儲氫罐”的技術在日本曾經如此先進，那它在電動汽車上的使用效果又如何呢？2008年，豐田推出了一款 “跨時代商品”——搭配了四個70兆帕儲氫罐的FCHV-adv車型。這一款車型的最高時速可達155千米，續(xù)航里程到達830千米，遠遠高于上一代的FCHV-5。如此又過了七年，豐田錦上添花之后，于2015年推出了FCV零碎的燃料電池，并將其用在了“重磅推出”的Mirai系列上。本來搭配的四個儲氫罐在Mirai上變?yōu)榱藘蓚€，分量加重、零件增加的同時，本錢代價降低，搭配加氫站的溫度降低，加氫工夫大大減少。再加上這一零碎的抗擊性和耐火性增強，Mirai很快便得以投放到民用銷售中，且很快普及開來。而且這還只是豐田一家的技術，除豐田外，日本的本田、日產等公司也有相關的“氣態(tài)高壓氫氣罐”的技術，與豐田處于“誰也看不慣誰”的相互競爭階段。可以說，日本國際多家公司在對“高壓氫氣的貯存方式”上，都有著各有特點的技術劣勢，并且一騎絕塵。【2】先下手爲強——日本的動力技術壟斷也正是由于置信氫動力汽車一定會成爲全球節(jié)能減排的終極方案，日本早早就做出了選擇，走上了一條完全不同的賽道。日本得到了搶占純電動汽車市場的先發(fā)劣勢，卻壟斷性地掌握了新動力汽車的各種先進技術。日本認識到關于新動力汽車，IGBT管（一種復合式全控型電壓驅動式功率半導體器件）是中心，上到發(fā)電、空調、電機的驅動，下到直流電充電樁的效率，分開它幾乎步履維艱。然后日本就瘋狂研討，接著買斷他們研討出來的專利。日本的三菱電機、富士電機在全球IGBT范疇都占有相對劣勢，且富士電機更是世界第二大IGBT器件制造商，手里握著500多件相關的技術專利。在IGBT之外，SIC（碳化硅）元件對電動車、插電混合、混合動力電車制造中的重要元件，而且由于更優(yōu)秀的功能和散熱效果，其實是比IGBT更好的半導體元件。它能減少功率密度，節(jié)省空間；能進步主逆變器的效率，要麼能加大續(xù)航里程，要麼能降低電池容量，無論如何都能增加本錢；更重要的是，SIC元件尤其合適高壓形態(tài)下的運用，能增加充電工夫，進步效率。但是，SIC技術難度大、本錢高，所需的晶圓要求極端復雜。豐田是全球第一家運用全SIC功率模塊的車企，它能在本人外部完成SIC元件的整個工序，值得留意的是，其中包括SIC晶圓的制造，而不是從外購入晶圓停止封裝。都不必猜，日本自然請求了SIC技術的相關專利。更使得國人擔憂的是，除了三菱、富士機電、羅姆等日本半導體公司掌握SIC最新中心技術，甚至日本的一些小廠都能自制SIC基板。日本對氫動力專利技術的掌握極端嚴苛，除了以上的IGBT與SIC范疇外，曾提到過的“氣態(tài)高壓儲氫罐”的罐體結構設計與運用資料也被日本注冊了相當多的專利，甚至運用碳纖維強化樹脂做兩頭層類型的罐體制造還被豐田請求了“獨家注冊制造商”。長路漫漫，任重道遠，且不能漫不經心日本公司手里共掌握著全球83%的氫動力技術專利，豐田更是其中的“巨頭”，一家就掌握了全球的48%。日本打的算盤響得美國在大洋此岸都聽到了，更別說隔壁的我們了，所以美國和中國避開了氫燃料電動車的賽道，“我們改純電動車可以吧？我們繞著你走行了吧？”可是真的繞得過日本的專利壟斷嗎？且不說IGBT和SIC元件在汽車范疇本就屬于關鍵零部件，一旦落后，就必定受制于人。就說說氫動力汽車。美國特斯拉以純電動車技術出名，但這不意味著美國全然保持氫燃料電動車。肯沃斯企業(yè)、戴姆勒卡車企業(yè)在洛杉磯港測試氫動力卡車，拜登扯著嗓子呼喊“2030年要增加一半碳排放”，重中之重就是開展氫動力交通和加建加氫站。顯然美國沒有把雞蛋放在同一個籃子里。而中國，依據(jù)國度發(fā)改委和動力局往年3月發(fā)布的《氫能產業(yè)開展中臨時規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年，燃料電池車希冀保有量達5萬輛，2030年達100萬輛；同時期建立加氫站，力圖2030年到達1000座。這足以闡明，續(xù)航強、沒有里程顧忌、更平安的氫燃料電池車不斷都在國度的開展目的和重點義務規(guī)劃里。我們暫時“避其矛頭”，打迂回戰(zhàn)、搶占新動力汽車市場，但或許終有一天，我們會對上日本手里緊握著的全球83%的氫動力專利。只是我們置信那一天到來之時，中國因這些年的積聚也有了與其對立、會談、買賣的資本與底氣。但是，這并不是我們站在另一條賽道上藐視不同賽道對手的理由，每一個弱小的對手都值得我們警覺，更何況，它手里還握著不停迭代更新的武器。作者：杏耀注冊登錄測速平臺
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