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任正非“把寒氣傳遞給每團體”的第二天，從來以大嘴著稱的華爲終端BG CEO余承東金句頻出，沖在了推廣第一線。 8月24日，余承東在問界M7交付典禮上聲稱，這款售價31.98萬元起的新車足以與寶馬、保時捷媲美，而且將幾十萬、幾百萬個使用裝進車里，“全世界沒有一家企業可以做到”。問界M7的缺陷則是“太廉價了”，缺乏以“表現身份”。 在盛贊自家的鴻蒙座艙是“全世界很好的智能座艙，沒有之一”的同時，他還不忘拉踩友商，“有的車廠用了鴻蒙的操作零碎，但人機界面本人做，體驗我一看，很渣滓”。 但寒氣逼人，二心只想“活上去”的華爲，在生疏而封鎖的汽車圈走得磕磕絆絆。 過來一年多以來，華爲先后與賽力斯、北汽和長安汽車協作推出4款新車，但后果并不盡善盡美。銷量遇冷、退訂風云和摳標鬧劇，無不考驗著華爲發車的決計和成色。高調喊了好幾年“幫公司造好車”的華爲，要交到真正的好小伙伴，殊爲不易。 余承東曾夸下海口，稱要做到行業第一。但交新小伙伴難，老小伙伴則撐不起華爲在汽車圈的雄心。薛定諤的華爲光環，究竟靈不靈？ 華爲發車，班師不利 頭頂華爲光環，身后是3個巨頭“爸爸”聯手呼喊，但含著金湯匙出生的阿維塔011卻像一個不爭氣的富二代，剛上市就沒了聲量。 由華爲、寧德時代、長安汽車共同站臺的阿維塔011，在不久前召開發布會后，很快便墮入了退訂風云。首批車主權益缺乏誠意、交付周期過長、整車與三電質保工夫短、性價比低，是少數意向金用戶不滿的緣由。 此外，阿維塔011的座艙前端使用設計是由長安汽車主導。有體驗過座艙的準用戶反映稱，車機的UI設計不夠高端，沒能充沛發揚鴻蒙OS的劣勢。“華爲含量”不高，成爲它班師未捷的緣由之一。 這款被寄予厚望的新車上市超越10天，阿維塔仍對訂雙數量諱莫如深，這顯然不是個悲觀的信號。 在汽車圈高調交小伙伴的華爲，并非第一次遭到理想的痛擊。 往年5月，華爲與北汽協作的首款量產車型極狐阿爾法S HI版正式上市，7月開啟首批用戶交付。據北汽藍谷產銷快報，包括極狐S、極狐S HI、極狐T、Beijing EU系列在內的多款車型，總銷量3640輛，與頭部造車新權力相比尚有不小的差距。 再往前追溯，去年4月上海車展上，華爲與賽力斯結合推出了首款華爲智選車型SF5，但銷量異樣非常慘淡。2021年全年交付8169輛，2022年上半年僅交付40輛。 假如一定要選出一名種子選手，問界M5算是華爲在汽車圈交出的作品中難得的佼佼者。但即便是這棵獨苗，表現也只能稱得上差強者意。 去年12月，華爲與賽力斯聯手推出新品牌AITO，首款車型問界M5初次搭載華爲鴻蒙OS智能座艙，整個設計流程均由華爲主導。從商品設計、質量把控、推廣到門店銷售，各個環節華爲均深度參與。 “華爲含量”飆升的問界M5殘局亮眼，上市5個月訂單量超越15萬輛。但高開未必高走，在往年6月單月銷量打破7000后，問界M5的7月銷量并未依照市場預期打破萬輛大關，而是根本與6月持平。 截至7月31日，這款車累計交付2.6萬輛，潛力缺乏。曾夸下海口要“一年干翻特斯拉”的余承東在訪談節目中供認，問界M5年銷30萬輛的目的曾經不能夠完成。 另一個為難的現實是，不少問界車主將車尾的賽力斯車標摳掉，交換成華爲車標，以致于近期淘寶上華爲車標熱賣。消費者爲華爲光環買單，但在動輒數十萬元的真金白銀面前，華爲概念車們的含金量顯然還遠遠不夠。 養兒子，交小伙伴 與泯然市場的另外幾款華爲概念車相比，問界M5最大的劣勢在于，華爲這塊金字招牌的成色更足。 除了做傳統Tier 1供給商，定位于智能汽車軟硬件供給商的華爲兩條腿走路，Huawei Inside（HI）形式和華爲智選形式，兩條道路雙管齊下。 HI形式即智能汽車全棧處理方案，由車企提供整車設計和制造，華爲擔任提供智能化處理方案。極狐與阿維塔均運用鴻蒙OS車機操作零碎和車規級麒麟芯片，但與用戶間接交互的前端UI由車企自行設計。換句話說，協作車企的外殼，裝著華爲智能化的靈魂。 而在余承東一手推進的智選形式下，華爲在協作中占主導位置，深度參與商品設計、質量把控、推廣、門店銷售等各個環節。在某種水平上，智選形式有限接近華爲借協作車企之手，造本人的車。 假如用理性的方式總結，阿維塔的座艙是“長安味兒”，極狐的座艙是“北汽味兒”，余承東爲之自豪的問界座艙則是“華爲味兒”。 因而，問界M5在上市之初播種市場熱捧不難了解，它被視爲華爲的“親兒子”。 爲了養好這個兒子，華爲傾注了少量精神和資源，深度參與其降生進程中的多個環節，余承東也屢次爲這款車站臺。問界M5搭載了華爲鴻蒙OS智能座艙，同時可以享用華爲遍及全國的銷售網絡。（詳見雪豹財經社《投石“問界”，華爲戳破造車的窗戶紙》） 據AITO官方數據，截至往年7月底，AITO已出如今全國的554家華爲體驗中心，掩蓋168個城市。相比之下，據安全證券研報統計，頭部造車新權力“蔚小理”的銷售門店辨別爲387、366和247家。 背靠大樹、家底豐厚的問界，無疑享用了華爲光環的紅利。摳標的車主們買問界，沖著的其實是華爲這塊金字招牌，以及這兩個字面前的品牌價值和質量保證。 但在資源無限的狀況下，面對遠遠親疏不同的協作同伴們，華爲能一碗水端平嗎？ 在銷售途徑方面，兩款采用HI形式的協作車型目前均未進入華爲線下門店。極狐S HI次要依托本身銷售途徑，阿維塔則采用自建途徑和協作同伴的多元途徑銷售，正在同步推進進駐華爲門店銷售。 協作形式不同，問界與極狐們的待遇一模一樣，市場表現自然也大相徑庭。 華爲面臨的難題，是深度和廣度之間無法兩全的為難。 往年7月，余承東在地下場所稱，華爲在汽車上一年花掉十幾億美元，但該業務仍是華爲獨一盈余的業務。上一任華爲輪值董事長徐直軍則在去年4月表示，智能汽車業務是華爲除消費者業務外功用最齊備的BU，即使不做國外市場，每年每輛車均勻取得1萬元的支出，對華爲來說就足夠了。 光靠養兒子規模無限，支撐不起華爲入局汽車界的雄心。每輛車賺1萬元，抹平數十億美元投入很好的方法就是廣交小伙伴。但隨著將來華爲的小伙伴圈越來越大，品牌光環和資源投入難免被濃縮。 親身下場造車，會成爲華爲不得已的選擇嗎？ 魚和熊掌，華爲都要 雖然姿勢放得很低，但華爲在汽車圈交小伙伴這條路上，走得并不順利。 一方面，實力越強的主機廠商，越傾向于把一切環節牢牢把控在本人手中，在與供給商的協作中不會隨便表露命門。眾多車廠對與華爲的深度協作充溢警覺，小心翼翼地提防淪爲代工廠。 上汽集團董事長陳虹曾在股東大會上明白表示，不能承受與華爲這樣的第三方企業協作自動駕駛，上汽要把靈魂掌握在本人手中，而非承載華爲靈魂的軀體。小鵬汽車CEO何小鵬則在承受媒體采訪時稱，華爲確實不錯，但長線他還是看好軟硬一體。 在現階段情愿抱緊華爲的，依然以賽力斯這樣絕對弱勢的品牌爲主。與華爲達成協作后，塞力斯SF5的月銷量從不到百輛躍升至最高7000輛。但這樣的數字，顯然無法讓華爲完成“一年干翻特斯拉、逾越BBA、做到行業第一”的愿景。 另一方面，華爲與車企的協作，也是利益博弈和話語權搶奪的進程。 就在不久前，自2017年起就與華爲簽署戰略協議的廣汽埃安副總經理肖勇在地下場所吐槽，華爲這樣的大供給商價錢不受控，車企與其協作根本沒有議價才能。現實上，廣汽埃安在開放內部協作的同時也在修煉內功。2023年廣汽埃安HI版上市，其自研的智能化車型也將同步落地。 雖然不造車的口號喊得嘹亮，但華爲的交友之路依然困難重重。畢竟，曾地下承諾不造手機的華爲有過食言的“前科”。經過消費貼牌機摸清行業后，華爲在2012年推出自有品牌智能手機，并在7年后成爲全球第二大手機品牌。 2020年10月，華爲在一份外部文件中明白表示不造車。但文件末尾有一行小字：“本文從發文之日起失效，無效期爲3年”。 如今，3年之期已過大半。當人們仍在推測華爲究竟造車還是不造車，這恐怕已不再成爲困擾華爲的難題。 安全證券在一份研報中剖析稱，短期內從產銷規模的角度看好智選形式，臨時來看，華爲或許希望AITO品牌吸引更多車企參加到華爲的智能汽車生態當中。華爲希望成爲智能汽車范疇的“微軟+英特爾”，掘金智能車增量部件賽道。 作爲新入局的野蠻人，面對汽車這個高投入、長周期、高壁壘、供給鏈復雜的賽道，華爲仍在小心翼翼地探究邊界。但假如無法經過交小伙伴的方式完成目的，造車并不是個困難的決議。 供給商涉足硬件終端并不罕見，但也不乏先例。 三星既是全球出貨量排名第一的手機品牌，也是全球排名第四的手機芯片品牌，同時也是知名的手機屏幕消費商。往年上半年坐上新動力汽車銷冠寶座的比亞迪，也是全球第三大動力電池消費商。 魚和熊掌將來或答應以兼得，但眼下，在汽車圈活上去，才是華爲必需完成的第一個小目的。 免責聲明：本文來自騰訊舊事客戶端創作者，不代表騰訊網的觀念和立場。