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"新能源汽車一路狂奔，動力電池是“心臟”。當傳統鋰電池逼近性能天花板，全行業的眼光都投向了固態電池。而進入2025年，它的發展仿佛被按下了“快進鍵”。
2024年底，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就已經將固態電池列為2025年中國新能源汽車產業發展趨勢之一。
張永偉表示，全固態電池當前處于核心技術突破和驗證階段，有望在未來2～3年完成小批量上車，“整車廠已經投資固態電池，傳統電池企業更不會放棄，電池行業新勢力也在靠固態新賽道力圖重塑電池產業格局。”
在此背景下，車企、電池巨頭紛紛下場，一場圍繞新技術的“跑馬圈地”已然開啟。
比如，寧德時代提到其主攻硫化物路線，目前已進入20Ah樣品試制階段，并將全固態電池研發團隊擴充至超1000人；太藍新能源提出了“4321”固態電池減材制造理念；國軒高科全固態金石電池目前處于中試量產階段，并已啟動2GWh量產線的設計工作；容百科技固態電解質業務聚焦在硫化物與鹵化物兩大技術路線，第一代全固態電池正極材料產品處于噸級驗證階段，計劃年內完成材料定型等。
10月初，人民日報報道，我國科學家成功攻克全固態金屬鋰電池的“卡脖子”難關，讓固態電池性能實現跨越式升級，以前100公斤重的電池最多支持500公里續航，如今有望突破1000公里天花板。
在技術持續突破的大背景下，行業預測，到2027年全固態電池開始裝車，預計到2030年可以實現量產化應用。
不過，盡管全固態電池憑借其性能優勢已受到全產業鏈企業的高度關注，成為行業聚焦的熱點方向，但該技術現階段仍面臨多重挑戰。一方面，部分核心技術細節仍需持續打磨優化；另一方面，高生產成本也成為制約其快速推進的關鍵因素。
固態電池賽道，巨頭云集
當前的固態電池賽道巨頭云集。從產業鏈上游到下游，再到國際市場，各類頭部企業均在積極布局。
上游材料端企業積極行動，推動固態電池關鍵材料從實驗室走向商用。
5月，貝特瑞新材料集團股份有限公司正式對外發布了針對固態電池材料的整體解決方案。其中央研究院院長李子坤博士指出，3D多孔鋰碳復合材料、硫化物固態電解質等核心材料已不再是藍圖，而是具備商用能力的成熟方案；同月，恩捷股份子公司在玉溪投建3億元硫化物固態電解質項目，投產后預計年產1000噸相關材料；10月，中自科技的“先進固態電解質材料及固態電池中試平臺”入選成都高新區中試平臺名單，為技術成果轉化搭建了關鍵橋梁。
產業鏈中游的電池制造企業同樣緊跟步伐，包括寧德時代、國軒高科、南都電源、億緯鋰能、德爾股份和欣旺達等頭部企業均已入局。
不過，需要注意的是，即便都是電池制造企業，大家在固態電池研發方面的路線和技術，又都不完全一樣，呈現多元化特點。比如，寧德時代和國軒高科主要走的是硫化物路線；德爾股份和欣旺達走的是聚合物復合路線；南都電源則選擇了氧化物路線。
在實際應用端，車企們紛紛公布固態電池的落地時間與技術突破，加速推進量產上車。
10月20日，東風汽車發文表示，東風汽車已構建自主可控的固態電池供應鏈體系，相繼掌握了電解質、隔膜、原位固化等核心技術，形成了240Wh/kg、350Wh/kg固態電池產品，最高續航里程也已成功突破1000公里。
長安汽車今年將首發搭載全固態電池的樣車，2026年進行規模化的裝車驗證，2027年逐步量產。“現在指標大概是400Wh/kg，上車之后續航大約1500公里，安全性比現在最安全的液態電池還要再提高70%。”長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩表示。
此外，吉利計劃2026年量產搭載400Wh/kg能量密度的全固態電池；上汽集團新一代全固態電池將在今年底量產裝車，2027年“光啟電池”正式落地；廣汽集團計劃2026年固態電池將在昊鉑車型上搭載等。
據時代周報不完全統計，目前奇瑞、吉利、上汽、廣汽、比亞迪、東風等頭部傳統整車廠均已下場布局固態電池。
國際巨頭也不甘示弱。豐田計劃最早在2027年推出首款搭載量產全固態電池技術的車型；三星SDI的固態電池技術聚焦硫化物路線，計劃2027年實現量產；奔馳搭載全新固態電池的測試車已開啟道路試驗。
發展很快，但“攔路虎”不容小覷
回顧我國固態電池的快速發展，關鍵節點始于2024年，且在2024年下半年有了大踏步發展。數據顯示，2024年下半年以來，中國申請的全固態電池專利快速增長，是日本的三倍。
從理論上來講，與液態電池相比，固態電池的能量密度更強，充電速度更快。車百智庫最新調研報告《全固態電池有望引領新一輪電池革命》指出，當前液態鋰離子電池能量密度已接近上限（約350Wh/kg），而全固態電池能量密度有望突破500Wh/kg。
更重要的是，固態電池的安全性更好，其解決了當前液態電池易燃的問題。
這也是全產業鏈企業積極參與其中的關鍵因素。尤其是隨著“有望突破1000公里天花板”相關技術的突破，固態電池似乎馬上要進入下一個階段。
但事實上，想要從實驗室到真正的規模商用化，擺在當前固態電池面前的“攔路虎”，不止一只。
成本問題首當其沖。
貝特瑞集團研究院固態電池項目負責人楊成林表示，全固態電芯成本達到5元/Wh。
以此計算，其成本是主流液態鋰離子電池（即“液態電池”）0.5元～0.55元/Wh的10倍左右。以80kWh的電池包為例，僅電芯成本，固態電池就高達40萬元左右，相比液態電池的4萬～4.4萬元，要高出35.6萬元以上。
蜂巢能源董事長楊紅新也曾公開表示，全固態電池雖潛力巨大，但目前成本仍為液態電池的5～10倍，量產仍面臨材料、工藝、產業鏈等多重挑戰。
根據乘聯會秘書長崔東樹公布的數據，2025年9月中國新能源汽車均價為15.8萬元。也就是說，固態電池僅在材料方面多出來的成本，就可以買兩輛新能源車還有結余。
此外，運行壓力要求也是固態電池與當前液態電池差異顯著、且需重點突破的關鍵技術難點。
全固態電芯因采用固態電解質（如硫化物、氧化物等），其離子傳導效率對電極與電解質的界面接觸緊密程度要求極高。因此，全固態電芯運行時需維持兆帕級（MPa）的壓力環境，這也是“硬性門檻”。
對比來看，當前液態電池，因為電解質為液態電解液，具有良好的流動性，無需額外施加壓力即可實現穩定的離子傳導。因此，液態電池的運行對外部壓力幾乎無特殊要求。
此外，前文提及的全固態電池多條技術路線，目前尚未在行業內形成統一標準與共識。無論是硫化物路線、氧化物路線，還是聚合物路線，它們雖各有優勢，但也均存在明顯弊端。
寧德時代創始人、董事長曾毓群曾直言，一些車企過度宣傳固態電池技術成熟度，實際上是在誤導公眾和投資者，“所謂的2025年要大規模應用固態電池，這話不負責任。固態電池從實驗室樣品到量產至少需要8～10年時間。”
曾毓群強調，“目前所謂的‘固態電池’多數是半固態或準固態，仍然含有一定比例的液態電解質，與真正的全固態電池有本質區別。”"