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一切來得猝不及防。

本周，福特官方一紙聲明震撼創投圈：由福特、大眾聯手投資的自動駕駛公司 Argo AI 將被關閉并解散，員工和部分零部件將分別被福特汽車公司和大眾汽車公司接收。

消息傳來，不少 VC 投資人感到錯愕——須知道，Argo AI 是一些自動駕駛創業公司對標的對象，它的天價估值曾經振奮了眾多押注自動駕駛賽道的投資人和創業者。

時間回到 2016 年 11 月，從谷歌自動駕駛項目離職的 Bryan Salesky 聯手好友，一同在美國匹茲堡創立了 Argo AI。后來，福特收購 Argo AI，而真正讓公司名聲大振的是 2019 年，大眾汽車 26 億美元低調入局，Argo AI估值一度達到 73 億美元（約合人民幣 500 億元）。

然而沒想到，即使有了兩家全球汽車巨頭撐腰，Argo AI 依然難以為繼。目睹 500 億估值轟然坍塌，讓人感慨萬千。

一只超級獨角獸突然倒下

曾幾何時，Argo AI 是自動駕駛賽道炙手可熱的超級獨角獸。

公司的故事始于兩位創始人——創始人之一Bryan Salesky，曾在谷歌擔任無人車的硬件研發主管；另一位創始人Peter Rander，則是 Uber 自動駕駛汽車項目的運營官。

2002 年，Bryan Salesky 本科畢業于匹茲堡大學計算機工程專業。因為對機器人技術應用有著濃烈的興趣，他隨后進入了卡內基梅隆大學機器人研究所下屬的國家機器人工程中心。期間，Bryan 管理了該中心最大的商業項目組合，包括卡特彼勒的自動采礦卡車。2007 年，由他領導的 Tartan Racing 軟件工程代表卡內基梅隆大學參加 DARPA 城市挑戰賽并獲勝。

2011 年，Bryan 加入谷歌自動駕駛汽車團隊，希望推動自動駕駛技術落地。而在卡內基梅隆大學國家機器人中心工作期間，Bryan 認識了日后一起創立 Argo AI 的搭檔—— Peter Rander。

1969 年出生的 Peter Rander 比 Bryan Salesky 年長不少。1991 年，Peter 在底特律 - 梅西大學獲得電氣工程學士學位。兩年后，他又拿到碩士學位，并在 1998 年從卡內基梅隆大學電子和計算機工程專業博士畢業。在卡內基梅隆大學國家機器人研究中心任職期間，Peter 負責的主要是涉及計算機視覺、感知、路徑規劃和控制，以及基于仿真的機器人系統開發和測試，還有一些幫助人類操作員進行多層次交互的界面項目。與 Bryan 一樣，Peter 也是個希望學以致用的人。離開國家機器人研究中心后，他選擇了當時在美國新崛起的共享出行獨角獸 Uber。

自動駕駛技術的應用落地，并非一帆風順。多年持續的虧損，項目商業化的遙遙無期，讓谷歌自動駕駛部門在 2016 年爆發了一股離職潮。2016 年初，谷歌無人駕駛項目最早的工程師之一 Anthony Levandowski 帶著三名分別在機器人、地圖、軟件工程領域有著資深經歷的谷歌員工一起創建了 Otto。

同年 8 月，谷歌自動駕駛項目技術負責人 Chris Urmson 離開谷歌，并聯合來自谷歌、蘋果、特斯拉等公司的多名員工，創建了無人駕駛創業公司 Aurora Innovation。一時間，谷歌涌現了一股離職自主創業潮。

受到啟發，Bryan 離開了工作了 5 年的老東家谷歌，找到了之前在國家機器人研究中心認識的 Peter。理念相同的兩人一拍即合，2016 年 11 月一起創立了自己的自動駕駛公司 Argo AI。這家主要研究 L4 級自動駕駛系統的公司，希望在人流密集的城市區域提供共享出行和貨物投遞等相關服務。

如果說此前的自動駕駛技術還處于科研學術探索時期，那么 2016 年則是一道分水嶺，此后自動駕駛賽道迎來了一陣爆發期。CB Insight 數據顯示，2017 年全球智能駕駛融資達到 32.68 億美元，同比上年增速達到 234.1%。

自動駕駛賽道的火熱，讓 Argo AI 在融資路上走得異常順利。在 Argo AI 創辦僅一年后，福特便按捺不住將其收入囊中，并將已有的自動駕駛部門合并入內。彼時 Argo AI 已經晉升為估值超過 10 億美元的獨角獸。

被福特收購后，Argo AI 仍保持著低調狀態，鮮有消息傳出。直至 2019 年，大眾汽車 26 億美元投資入局，才讓這只自動駕駛獨角獸浮出水面。大眾投資入股后，Argo AI 估值更是水漲創高，估值一度達到 73 億美元（約合人民幣 500 億元），員工突破 2000 人。

然而時過境遷，縱使擁有福特與大眾兩家全球知名車企撐腰，既不缺錢也不缺技術實施平臺的 Argo AI 還是無法擺脫難以商業化的命運，走向了破產的終章。

誰殺死了明星獨角獸？

唏噓之余，我們試圖探索這只超級獨角獸的死亡原因。

一語概之，Argo AI 是被福特和大眾戰略性拋棄的。公司發言人在一份聲明中表示，" 在與股東的協調下，Argo 決定不再繼續運營。" 部分員工將有機會繼續在福特或大眾汽車謀得職位，從事自動駕駛技術方面的工作，而部分員工將面臨失業。

何以走到了這一步？資料顯示，Argo AI 主要研發虛擬駕駛員系統，包括傳感器、軟件、計算平臺和高精地圖等，最終將應用于福特的自動駕駛汽車。當年拿到大眾的投資后，Argo AI 的這套解決方案也將應用于大眾集團的自動駕駛汽車。按照計劃，大眾將與福特共同分擔 Argo AI 的研發費用，同時幫助 Argo AI 把業務拓展到歐洲。

危險有跡可循。2019 年，Argo AI 被福特收而復拆，聯手大眾繼續瞄準 L4 級自動駕駛系統，還與美國網約車平臺 Lyft 達成合作，希望推出 Robotaxi。但由于進展緩慢，無人駕駛出租車的落地并不順利，而隨著福特和大眾汽車遭遇轉型壓力，紛紛改變思路，決定不再注資。其實在今年 7 月，Argo AI 已經被爆開始裁員。

福特在一份聲明中直接坦言了拋棄的原因：公司需要投資于短期內更容易實現的駕駛輔助技術，而不是 Argo 的完全自動駕駛目標。福特汽車 CEO 吉姆 · 法利更是表示：" 實現大規模、盈利的完全自動駕駛汽車還有很長的路要走，我們不一定要自己研發這種技術。"

福特首席財務官 John Lawler 則直言，該公司認為，對完全自動駕駛的投資至少還需要五年多的時間才能看到回報，這意味著還需要數十億美元的投資。福特高級技術人員也表示，制造一輛能夠在密集的城市環境中自由行駛的自動駕駛出租車，" 比把人送上月球還難 "。

換言之，Argo AI 所引領的 L4 方向還有一段長長的路要走，投資方看不到短期內商業化落地的可行性，故而選擇忍痛止損。福特汽車同時官宣，決定停止 L4 方向的投入，停止 ArgoAI 的投入，轉而集中資源做 L2+ 和 L3 智能駕駛的開發。

福特的表態也導致大眾完全退出。大眾打算將其自動駕駛工作集中在與博世和地平線的現有合作上。大眾 CEO 在一份聲明中表示，" 尤其是在未來技術的開發方面，專注和速度至關重要。我們的目標是在盡可能短的時間為客戶提供最強大的功能，并使我們的開發盡可能具有成本效益。"

為了緩解資金壓力，Argo AI 在 2021 年曾計劃走向 IPO，但最后考慮到種種困難不了了之。

給創業者拉響警鐘

沒有造血能力的獨角獸淪為 " 紙老虎 "

Argo AI 倒下也許只是一個開始。

今年 7 月，特斯拉關掉其位于加州圣馬特奧的辦公室并裁員其中員工 229 名。據悉，這支團隊正是隸屬于特斯拉自動駕駛研發團隊。

雖然馬斯克在今年 6 月給公司的內部郵件中將裁員歸因于 " 感覺經濟狀況不佳 "，但最先開刀的是自動駕駛團隊，信號不言而喻。

實際上，自動駕駛賽道確實不再如往年般烈火烹油，裁員與高管離職比比皆是。自 2020 年至今，美國多家自動駕駛獨角獸相繼裁員。累計融資超過 70 億元自動駕駛融資王 Zoox 宣布裁員 10%；Kodiak Robotics 宣布裁員 20%；今年 5 月，通用此前收購的自動駕駛公司 Cruise 裁掉近 8% 的員工……

我們把視線拉回國內，不少自動駕駛研發高管也相繼離職。華為自動駕駛系統 CTO、車 BU 首席科學家陳亦倫選擇離開效力了四年的華為；蔚來自動駕駛副總裁章健勇、理想座艙軟件與電子電氣業務負責人王凱、阿里巴巴前副總裁達摩院自動駕駛實驗室原負責人王剛等也都在團隊調整中選擇離職……

但另一邊，自動駕駛賽道卻并不缺融資。去年 4 月，谷歌母公司 Alphabet 旗下的無人車公司 Waymo CEO John Krafcik 宣布離職。而在短短兩個月后，這家公司便獲得 25 億美元的大額融資。

即便今年一級市場普遍寒冬，自動駕駛賽道依然有一杯不錯的羹可以分。據不完全統計，自 2022 年至今，自動駕駛行業已發生超過 80 筆融資事件，其中億元及以上的大額融資有 21 筆，背后有不少知名 VC/PE 機構的身影。

僅僅本周，奕行智能完成超 3 億元 Pre-A 輪融資，廣汽資本、東方富海領投，越秀產業基金、國創中鼎、和利資本、臨芯投資、火山石資本、海微科技等跟投；今年 5 月，文遠知行宣布獲得博世集團的戰略投資，最新估值超過 44 億美元；今年 4 月，毫末知行獲得由中銀集團投資有限公司領投、首程控股跟投的數億元 A+ 輪融資；同月，小馬智行則完成 D 輪融資首次交割，最新估值達到 85 億美元……可謂一半海水，一半火焰。

為何自動駕駛賽道如何冰水兩重天？

從戰略角度而言，新能源汽車智能化是繼電動化之后的下一程，已經成為所有造車玩家的共識，沒有人會愿意錯過。在北京一家知名美元 VC 眼中，智能汽車的第二輪競賽，自動駕駛是核心。" 誰能率先交付成熟的自動駕駛產品，誰就能與主機廠一同突圍。"

然而理想總是豐滿的，現實依舊殘酷。商業化落地，是擺在每一家自動駕駛企業面前的難關。漫長的商業化周期，像是一場無期限的馬拉松將參賽選手在起跑時的躊躇滿志消磨，選手倒在半途中已成常態。

二級市場對無法實現商業化的自動駕駛企業并不手軟。最近，Mobileye 估值縮水 50% 上市，而已經上市的自動駕駛企業如圖森未來、Luminar、Aurora 等，市值都大幅跌去超 80%，這些都已經給一級市場澆了冷水。

" 領先太多，反而成為了烈士。"對于 Argo Ai 的倒閉，有業內人員在社交媒體上感嘆。

種種跡象表明，如今在海內外自動駕駛賽道，L4 自動駕駛在技術、商業模式、法規標準、供應鏈等方面都面臨困難，且面臨的落地挑戰正越來越具體，特別在乘用領域，幾乎所有的玩家都開始降維釋放到量產車，開啟 L4 向 L2+ 的轉型。

所以我們看到，當下不少自動駕駛企業開始尋求新的生存之道——主動降維。高級別的 L4 或 L5 無法量產，那就為車企提供級別更低的 L2 或 L3 的輔助駕駛方案；相比自動駕駛乘用車，場景復雜程度更低的自動駕駛卡車，成為賽道新熱點。

這也向行業證明了一個事實，如果沒有造血能力的自動駕駛公司，即不能量產的公司，將面臨極大的生存危機。

" 預測年底前，自動駕駛行業開啟大裁員。" 當行業快速出清去泡沫，活下去成了第一要義。