“電動爹”還不能好好玩耍
日期：2022-10-12 15:10:01 / 人氣：348
雖然新動力車曾經“滿街跑”，但對諸多消費者而言，仍然是“雞肋”。“沒買的時分想買，剛開著很香，開著開著發現費事不時”，是大局部新動力車主的真實體驗。在社交平臺上，每一次與新動力車相關的熱搜話題中，網友的討論聲從未停歇。10月2日，關于新動力車的話題#女子開特斯拉返鄉堵到沒電叫拖車#又一次竄上多個社交平臺熱搜。該話題中，一女子國慶假期開著新買的特斯拉（續航435公里）回相距500公里的湖南永州，路過效勞區因充電排長隊，選擇了持續向前開。在續航只剩80公里時，他才慌忙下高速找充電樁，奈何遭遇大堵車，體驗了將“電車開到沒電，霎時得到動力”的感受，代價是花了2000元叫拖車，回到家遭到老爸輕視，只炒了一個青菜“招待”他。隨后，喜提熱搜的該女子在社交平臺上回應稱，“我的錯，不該開電車回，給大家添堵了”，并勸誡新動力車主，不要自覺自信，要做好出行規劃。實踐上，不只僅是該女子，新動力車主長途出行的為難屈指可數。異樣第一次長途游覽的ID.3車主阿吉吉雖然沒有閱歷“沒電叫拖車”的為難，但從北海到廣州600公里的間隔，她開了9個小時，兩百公里充一次電，所以這趟出行她的最大感受就是“一天充了5次電”。毋容置疑，新動力車被越來越多的家庭承受，也成爲出行的一大選擇。據公安部最新統計，2022年前三季度，全國新注冊注銷新動力車371.3萬輛，同比添加184.2萬輛，增長98.48%。截至9月底，全國新動力車保有量達1149萬輛，占汽車保有量的3.65%。但技術仍然是困擾新動力車的中心要素。雖然電池技術在多年的推進后，不時得以改良，但動力電池、電機、電控和車規級半導體等成績，仍然是新動力車企前行路上的絆腳石。而在配套設備上，充電樁也成爲“剛需”，節假日頂峰時期，表現尤爲分明。據國網e充電統計，僅10月1日一天，高速路充電設備充電量就到達142.92萬千瓦。雖然新源能車“滿地跑”，充電樁卻遠沒有滿足市場需求。依據中國電動汽車充電根底設備促進聯盟數據顯示，截至2022年8月底，樁車增量比爲1：2.3，離《電動汽車充電根底設備開展指南（2015-2020年）》要求的“至2020年，我國新動力車車樁比要到達接近1：1的程度”相去甚遠，尤其值得留意的是，全國高速公路效勞區建成充電樁16655個，在全國公共充電樁總量中占比缺乏2%。中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，雖然國際充電根底設備產業獲得了一定成果，但應充沛看法到行業目前照舊面臨著充換電設備布局不合理，充電市局面臨充電排隊與充電樁應用率低的矛盾態勢。深耕新動力電動車范疇的58白菜二手車華東總經理王春雨通知極派，在“十一”長假開新動力車跑高速，其補能成績會凸顯，比方充電排隊、不興旺地域充電樁充足、公共充電樁損壞率初等，很影響車主的駕駛體驗。這就意味著，要想真正取代燃油車，新動力車還需求很長的路要走。01“電動爹”還是那個“電動爹”在北京打工的廣東北寧人何東有過幾次單程超越2000公里的新動力車駕駛經歷。“比起燃油車，開特斯拉跑長途，費事是一定的。”何東通知極派，他10月4日從廣東北寧到北京，總共用了40個小時，“畢竟開兩個小時就需求停上去充電，假如是燃油車，工夫將大大延長。”2019年，何東賣掉開了幾年的帕薩特，換了一輛雙電機四輪驅動版Model3，續航約爲500公里。每次回家或許返京，他都會規劃好出行道路，也找到了本人的補能節拍：開兩個小時進一次效勞區，用半個小時爲車充電，假如呈現排隊景象，武斷下高速就近找充電樁充電，時辰保證有100公里以上的續航里程。與何東的“費事”不同，大峰“十一”時期駕駛著續航405公里的比亞迪海豚在云南演出了一部真實的“人在囧途”。圖/游覽途中 來源/大峰提供滿電動身，在續航還有132公里的時分，大峰他們就碰到了不測狀況，抵達的昌寧效勞區封閉。隨后，他們離開滇紅效勞區，兩個充電樁其中一個毛病，好在還有一個可以充電，補能完成再次動身。兩個小時的高速行駛后，在云南振太效勞區，再次呈現不測狀況：兩個充電樁均包裹著不能運用。在續航只剩60公里時，他們抵達鎮阮效勞區，這里并沒有充電樁，而經過征詢外地人得知，44.6公里外的那洛效勞區也沒有充電樁，他們只好下高速去左近的鄉鎮。看著不時消逝的里程數，大峰做好了叫拖車的心思預備。閱歷了龜速前行，村民兩度婉拒，在電量還剩1%、續航缺乏5公里時，大峰終于找了一家可以給車充電的賓館，住了一晚，充電49%，持續走高速。但是，一連幾個停車區和效勞區又是沒有充電樁。“焦慮就是這樣來的。”大峰無法地說。實踐上，新動力車主需求面對的不只僅是“充電方便”的成績，“冬天和夏天不敢開空調”“溫渡過高攀趴窩”……都是新動力車主面臨的種種困境。何東表示，比起在零下十幾度的北京冬天開新動力車，續航缺乏時可以穿著厚羽絨服，在南寧的低溫環境下，不能開空調的旅途“更要命”。新動力車在酷寒天趴窩的案例不絕于報道，甚至連蔚來動力初級副總裁沈斐也表示，“假如是終年零下30度跑長途，我不建議開電動汽車。”02動力電池的“十年功”眾所周知，動力電池是新動力車的“心臟”。關于新動力車企而言，“跑得更遠”歷來是其宣傳的重點。如主打“超長續航、智能轎跑”的小鵬P7在羅列它的最大賣點時，第一點就是“706公里超長續航”。往年7月21日，蔚來官方宣布，將在第四季度交付150kwh固態電池，屆時蔚來旗下ET7續航里程可打破1000公里。甚至早在去年7月，廣汽埃安就宣布，全球首款1000公里續航車型量產在即。實事求是地講，關于電池技術的提升，無論是國際還是國際公司，在研發上都不遺余力。往年6月，寧德時代曾經正式發布了CTP3.0麒麟電池，“體積應用率最高可達72%”，相比于慣例的模塊化電池包，麒麟電池包間接將三元高鎳的能量密度提升至255Wh/kg，其續航才能將超1000公里。比亞迪的刀片電池采用磷酸鐵鋰技術，體積應用率提升了50%以上，續航里程輕松打破600公里，滿足充放電3000次以上，而行將量產的第二代刀片電池能量密度會到達180Wh/kg，不只能提升比亞迪車型的續航，也會交付給特斯拉以及其他的新權力。特斯拉德州工廠消費的ModelY運用了CTC技術、4680電池以及一體式壓鑄三大前沿技術，相較于特斯拉舊版本ModelY車型，續航才能提升了22.7%，預估續航里程可達643公里。而廣汽埃安的“動力電池技術群”取得《中國年度汽車風云盛典》“評委會大獎”，央視稱其“頂級付出，頂級使命；頂流夢想，頂流榮耀”，毫不吝惜贊譽之詞，并聲稱，彈匣電池零碎平安技術就是能讓電動汽車夏天不怕自燃，冬天不怕續航縮水的“神技”。在政策上，我國對新動力技術的力度也繼續加大。3月26日，在“2022年中國電動汽車百人會高層論壇”上，科技部副部長相里斌引見，在選擇新動力車賽道之初，我國就發明性地提出了“三縱三橫”總體研發布局，爲新動力車產業開展搭建了強無力的“筋骨”。其中“三橫”爲燃料電池和動力蓄電池技術、電驅動零碎技術、個性根底技術三大技術體系，“三縱”爲燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車動力零碎技術平臺。來源/視覺中國隨著電池包的模塊化、規范化水平不時加深，以寧德時代和比亞迪爲代表的動力電池公司，以特斯拉和廣汽集團爲代表的各大車企對動力電池構造的進一步改造，已將新動力車續航從2014年的100多公里，提升到了如今的700公里，甚至1000公里。近期，韓國市場研討機構SNEResearch發布的數據顯示，2022年8月，全球電動汽車電池裝機量達45.7GWh，而寧德時代裝機量爲18GWh，市場份額近40%，成爲全球電動汽車電池范疇的“王者”。在談及“寧王”的成功，曾毓群將其歸功于“技術創新”。寧德時代半年報數據顯示，寧德時代不斷以來一直堅持高額研發投入，攻克一批鋰電池行業“卡脖子”的技術難題。僅2022年上半年研發費用投入達57.7億元，擁有及正在請求國際外專利超越1萬件。當然，技術是一方面，配套設備的能否完善，也在一定水平上影響著新動力車主的駕駛體驗。“一二線城市的充電設備還好，但在一些中小城市，極爲方便。”一位特斯拉車主曾將車開回北方老家，回家后根本“趴窩”在家，“不敢開，充電十分方便。”但配套設備的不完善，在業內人士看來，是個兩難的成績。汽車剖析師、黃河科技學院客座教授張翔便對極派表示，“十一”長假很多電動汽車堵在了高速上，沒有中央充電，充電排長隊，這只是一個特殊的用車場景，而在平常，效勞區的充電樁應用率較低。“當然，相比擬一二線城市、京津冀、長三角、珠三角等電動汽車開展快、保有量比擬大的區域，中西部地域電動汽車保有量小、充電樁充足，車主的補能焦慮客觀存在。”03消弭續航焦慮，任重道遠如今，極派征詢了多位跑過長途的新動力車主，在續航里程上，他們焦慮照舊。小鵬P5車主張亮對此深有領會。張亮選的是中配的550E版本，續航里程就是550公里，但在開空調的狀況下，續航是350公里，上高速，續航會打6折多。而假如是零下10度跑高速，最多只能開260公里，缺乏小鵬P5官方公示的NEDC純電續航里程數據的一半。而蔚來ES6分爲根底版和功能版，續航里程辨別爲490公里和510公里，而依據局部車主實踐測試，續航里程普通在300公里左右，最大縮水量超越200公里。異樣，埃安也被車主戲稱爲“虛標王”。北京的李光在往年3月份購置了埃安Smax630轎車，官方稱續航里程爲510公里，正常行駛續航至多爲350公里，且三電終身質保，但他經過實地檢測，續航僅爲270公里，簡直被腰斬。在大少數新動力車的宣傳廣告里，續航里程都是賣點，但是，NEDC下的續航里程，消費者并不買賬，畢竟這種“理想形態”的測試環境簡直和消費者的日常用車有關。據理解，NEDC的測試環境是把新動力車放在實驗臺架上，封閉空調、大燈、音響等耗能配置，模仿4個郊區工況和1個郊區工況停止測試，且溫度設定在20℃-30℃。為何十余年的開展，新動力車的續航焦慮仍然存在？新動力車獨立研討員曹廣平曾表示，目前普通鋰電池的負極資料采用的是普通石墨，摻雜石墨烯后會進步導電性，可添加鋰電池的寬溫，快充功能，但關于添加比量性、平安性、循環壽命等方面，效果無限。也就是說，鋰電池平安功能不波動，這是其化學屬性所決議的，高倍率充電之下釋縮小量的熱，會給充電器和電池都形成很大的壓力。因而，中國迷信院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說過，“假如某一位說，這輛車既能跑1000公里，又能幾分鐘充溢電，而且特別平安，本錢還十分低，那麼大家不必置信，由于這是不能夠的。”顯然，在鋰電池時代消弭新動力車的續航焦慮成績，只能寄希望于充電樁的“遍地開花”。圖/在效勞區充電 來源/大峰提供張翔表示，國度目前在鼎力開展充電樁建立，置信將來幾年新動力車的用車場景將失掉極大改善。其實，隨著新動力車續航里程的提升，充電樁的減速布局，開新動力車跑高速曾經很普遍了，如今曾經有車主將新動力車開到了西藏、開到了珠穆朗瑪峰腳下。據極派理解，8月底，交通運輸部、國度動力局、國度電網無限企業、中國北方電網無限責任企業結合印發的《放慢推進公路沿線充電根底設備建立舉動方案》指出，在高速公路方面，要增強效勞區充電根底設備建立。應用高速公路效勞區存量土地及停車位，放慢建立或改造充電根底設備。每個效勞區建立的充電根底設備或預留建立裝置條件的車位準繩上不低于小型客車停車位的10%。而與充電樁將大規模增長趨向不符的是，像特來電這樣的龍頭公司居然難以盈利，勢必會影響民營資本投入充電樁建立的積極性。據特銳德（特來電母企業）發布的招股書顯示，特來電2019-2021年完成營收21.29億元、19.25億元和31.04億元，扣非凈利潤辨別爲-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元，三年累計盈余5.6億元。不過，業內剖析師普遍以為，充電樁行業將來的開展前景依然非常陰暗。特銳德9月13日在投資者互動平臺也表示，目前特來電上線運營充電終端數量超越30萬，日充電量打破2000萬度。關于新動力車來說，一切都在野著正確的方向前行，但仍要認清理想。歐陽明高就表示，處理充電的后顧之憂，需求更大功率的快充技術，而超級快充是大勢所趨，行業需求推進新動力車采用800V甚至更高的電壓平臺架構。而目前充電樁的建立瓶頸是處理原有電網規劃的承載壓力，特別是老城區，高壓快充關于電池的要求更在于電熱處理，即汽車技術層面對電極貼片放熱的處置，這也決議了機能的下限。9月23日，西風汽車集團無限企業董事長、黨委書記竺延風表示，我國新動力車已在疾速開展的進程當中，不可防止衍生出許多“生長的懊惱”，處理平安、充電、續航里程三大焦慮仍是行業的努力方向。看來在短期內，新動力車仍然無法解脫“電動爹”的調侃，“開著新動力車去西藏”的愿景，還需求更多的努力才干真正完成。參考材料：《充電樁“新玩家”激增，高壓快充成將來主流，這幾家大漲的中心供給商獲機構買入》，來源：證券市場紅周刊；《深度解讀丨院士“炮轟”1000公里續航電動車，技術成績還是本錢限制？》，來源：人民資訊；《 西風竺延風：處理平安、充電、續航里程焦慮仍是行業努力方向》，來源：新京報。*題圖及部分外文配圖來源于視覺中國。*文中阿吉吉、何東、大峰、張亮、李光爲化名。作者：杏耀注冊登錄測速平臺
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